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[!--downpath--]我來分享一下，大家可以看到幾乎所有2.0T機械增壓底盤都有高低功率版本（圖1圖2）。 實現2.0T底盤高低功率的技術方案通常可以分為兩類：
1、底盤硬件沒有區別，但可以通過調整ECU數據實現不同的性能，并且可以根據車輛配置的差異實現車輛的不同定位。
由于增壓底盤可以通過ECU控制增壓器來實現不同的增壓壓力，因此通過降低增壓壓力來降低功率是比較簡單的。 通常這些機箱都是為高功率設計的，增加功率不會導致可靠性問題。 而且它并不是單獨針對小功率底盤進行優化的，油耗和大功率底盤基本不會有什么區別。 （圖3）
這些解決方案的底盤不需要重新設計功率和電功率有什么區別，從而節省了大量的開發成本。 早期，許多公司都采用了這些解決方案。 舉個反例：奧迪2.0TLTG底盤的高低功率就是這樣實現的。 （圖4）
2.底盤根據車輛的高低功率要求專門對硬件進行了優化，硬件差異較大。 通常，大功率底盤主要優化性能，低功率底盤主要優化油耗和成本。
這些解決方案的底盤開發工作量增加了一倍，優勢也顯著。 高功率性能優勢明顯，低功率可以針對性優化油耗。 讓我用一個例子來說明：
1、大眾EA888第三代高低功率版本（圖5）。 高功率和低功率的主要硬件差異如下：
(1)燃燒系統不同
大眾汽車在第三代低功率版 EA888 上采用了與高功率版不同的燃燒系統，以優化燃油消耗（圖 6）。 由于大功率的采用傳統的奧托循環，而小功率的則采用米勒循環，增加油耗（圖7），因此發動機的活塞、發動機燃燒室、發動機空氣通道、噴油器等兩者都是不同的。
(2)壓縮比差異比較大
由于低功率采用米勒循環，壓縮比高達11.7功率和電功率有什么區別，而采用傳統米勒循環的高功率壓縮比僅為9.8。
(3) 可變氣門升程AVS設計的差異
大功率的可變氣門升程系統AVS位于排氣側，主要是為了改善低速性能和增壓器的動態響應。
小功率的氣門可變升程系統AVS位于進氣側，主要是為了實現米勒循環的低曲軸升程要求，減少米勒循環帶來的最大功率損失。
2、奔馳2.底盤高低功率區別：
(1)助推系統的差異
奔馳2.0T T6版采用渦輪增壓+機械增壓雙增壓設計，實現高性能和高瞬態響應。 T5和T4版本均為單渦輪設計。 （圖8為T6雙增壓，圖9為T5單增壓。）
(2)增壓器帶來的差異
T6 版本的后端皮帶需要降低增壓器驅動皮帶輪和皮帶。 進氣管道也不同。
(3)基于性能優化的噴油器設計
T6和T5的性能差異比較大。 梅賽德斯-奔馳專門優化了噴油器設計，以滿足不同功率和扭矩的要求。
未來，隨著油耗法規越來越嚴格，低功耗底盤的大趨勢是通過硬件優化來實現低油耗。