本周我們的車評將延續上周的話題，明確討論四驅系統剩下的兩個問題：
1、如何評價四輪驅動系統的性能？
2、市場上的各種四驅系統是什么樣的？
在上周的內容中，我們了解到，經過多年的發展，四驅系統目前已形成三大流派，分別是分時四驅、全時四驅和適時四驅； 并且與兩輪驅動汽車相比，四輪驅動汽車還具有加速性能優異、車輛通過性強、行駛穩定性好的特點。
但我們應該如何判斷四驅系統的好壞呢？ 要了解這個問題，我們得從不同流派的四驅系統的應用場景說起。
硬派越野性能
在惡劣的越野環境或者穿越無人區的情況下，使用四輪驅動系統的車輛無疑最看重四輪驅動系統強大的通過性。 由于行駛路面為自然形成的未鋪砌路面，車輛時常會遇到懸掛或坑坑洼洼的情況。 一旦動力輪出現問題，車輛就會“躺下”。 這時候四輪驅動的車輛就明顯比兩輪驅動的車輛要好。 車輛更加可靠。
不過，如此深度的越野性能仍然需要三個系統的幫助才能實現：
1、分動箱：將發動機的動力分配并按一定比例分別輸出至前橋和后橋。
2、三鎖：指中央差速鎖、前橋差速鎖和后橋差速鎖鎖定相應結構之間的轉速差。
3、低速四驅檔位：在一檔的基礎上，進一步增大齒輪減速比，以增加車輛的低速扭矩。
我們先來說說大家最熟悉的“三把鎖”。 我們都知道，汽車正常轉彎時，內外輪、前軸和后軸需要行駛的距離不同，四個車輪的速度也完全不同，所以汽車都有差速器。 該設計（由雷諾汽車創始人雷諾發明）保證了四個輪胎在不同速度下都能正常行駛。 只有這樣才能使用高抓地力的汽車輪胎，但差速器的結構也帶來了一個極端的大問題：失去動力。
差速器之所以能夠自動調節輪速，是因為所有系統的自然運行狀態都涉及到一個基本的物理原理——“最小能耗原理”。 這也意味著，當系統主動輸出動力時，動力會流向最容易轉動的輪胎，即會流向打滑或者抓地力最弱的輪胎。
因此，一旦使用開式差速器的車輛在越野時被困在動力輪內打滑差動滑輪，發動機的所有動力都會輸出到這個輪胎上，以打滑的形式損失掉。 三差速鎖的出現就是為了解決開放式差速器帶來的問題，使車輛在越野過程中能夠保持四個輪胎均勻的動力輸出。 不過，我們也提到，由于差速鎖的原因，四個輪胎只能始終保持相同的速度。 這樣的車輛無法應對正常轉彎。 在正常道路上行駛時，必須切換回正常行駛模式。
分時四輪驅動時，由于分動箱為剛性連接的純機械結構，當進入四輪驅動模式時，前軸和后軸被鎖定，動力以50：50的比例分配分時四驅不能在普通道路上使用四驅模式。
低速檔是為了在某些車輪打滑或爬越障礙時輪胎能夠提供足夠的扭矩。 比如霸道的L齒輪，扭矩放大可達33倍，車輪扭矩可達8062N·m。 它通常是硬派越野車的低速齒輪。 兩者均可將發動機扭矩放大25倍以上。
從結構上來看，最適合極限越野的四驅系統無疑是相對原始的分時四驅系統。 自帶中央差速鎖的分動箱性能可靠，成本和技術門檻較低。 例如鈴木吉姆尼，這是最便宜的入門級越野用小型越野車，采用帶橫梁的底盤和分時四輪驅動系統。 它還配備了4WD-L低速四輪驅動裝置。 不過，前后軸沒有差速器。 鎖定結構，因此當前后軸輪胎同時打滑時，吉姆尼就失去了逃生能力。
比較出名的Jeep牧馬人還采用了分時四驅系統，高性能版本在前后軸上增加了齒形差速鎖，這讓牧馬人擁有了近乎完美的越野能力。
同樣，全時四驅系統也能實現極致的越野能力。 例如著名的奔馳G系列就采用了全時四輪驅動系統。 分動箱配備開放式差速器，配合電子輔助系統，實現日常出色表現。 面對極端情況時，奔馳G63車型可分別鎖止分動箱、前橋、后橋的三齒式差速鎖，并掛入低速檔，實現強大的越野性能。
不過，與分時四驅相比，同等性能下，全時四驅系統的成本要高很多。
極致駕駛性能
四驅車型比兩驅車型具有更強的加速能力，尤其是在泥、沙、冰雪等抓地力較差的路面上； 但相比于囂張的硬派越野，想要四驅車型走得快，還需要解決來自結構本身的沖突：當傳動系統采用鎖止結構時，會導致車輛無法平穩轉彎，影響過彎性能； 當采用開式差速器結構時，車輛在高速轉彎時會損失動力。 在內測過程中，車輪打滑丟失，導致車輛在退出時無法平穩加速。
為了應對這一矛盾，兩輪驅動車型會在驅動輪中間設置LSD（限滑差速器）結構，讓驅動軸兩側的輪胎有一定的轉速差差動滑輪，同時保證動力的平穩傳輸。
然而，僅僅在前橋、后橋和分動箱上使用三套LSD（限滑差速器）是不可靠的。 如果沒有電子控制技術的介入，這樣的四驅系統內部損耗太大。 不僅不可靠，車輛也無法平穩加速。 于是在1980年，奧迪創造的四輪驅動系統轟動了全球。
四輪驅動系統的核心是安裝在分動箱內的托森差速器（ ）。 利用蝸輪傳動的不可逆原理和齒面的高摩擦設計，托森差速器可以在差動扭矩較小時運行。 當差動扭矩過大時，可以自鎖。 加速時，前后軸都能獲得充足的動力，從而實現入彎時靈敏的轉向和出彎時更快的加速。 強大的。
隨后在1981年，這位車手駕駛著搭載Ur-四輪驅動系統的賽車輕松奪得了當年的WRC（世界拉力錦標賽）冠軍，并成為第一位女性WRC年度冠軍。
隨后到了電子控制技術突飛猛進的20世紀90年代，一款名為GTR的日本產跑車掀起了一場革命。 雖然GTR-R32可以輕松實現全時四輪驅動，但這款面向賽道的跑車在日常駕駛中可以完全等同于汽車。 后輪驅動車輛。 當你踩下油門，傳感器檢測到后輪打滑時，E-TS四驅系統會迅速將部分扭矩分配給前輪。 如有必要，它可以鎖定前后軸，實現50:50的動力分配。 。
經過20年的發展，R33、R34和GTR35車型僅使用了響應時間更快的電子傳感器和液壓差速器組件。 這樣一來，以電控為主的四輪驅動的結構和形式并沒有改變。
后來出現的注重車輛性能開發的四驅系統，如寶馬的四驅系統、奔馳的四驅系統，其思路和原理與GTR的E-TS四驅大致相同系統，甚至寶馬更是極端。 更重要的是，取消了中央差速器結構，前橋的動力分配完全由電控多片離合器結構控制。 如今，奧迪最新的超四驅系統不再采用托森差速器（ ）結構，而是采用電控多片離合器結構。
基于全時四驅結構，再加上電子控制系統，已經成為性能四驅的主流（雖然E-TS四驅的工作原理聽起來像是實時四驅）輪驅動），很多車型還設計了左右輪之間的扭矩分配。 系統實現對四個輪胎動力的及時調節，讓整個四驅系統始終能夠發揮出最佳性能，順便也徹底解決了動力與轉向之間的矛盾。
日常安全功能
最后說一下四驅對于日常駕駛的安全性。 與兩輪驅動車型相比，在相同的動力需求下，四輪驅動車型每個輪胎分擔的動力更少，因此失控的風險更小。 在雨雪天氣下，車輛在電控系統的幫助下可以擁有更好的行駛穩定性和加速穩定性。
由于結構的原因，分時四驅并不能提高日常駕駛的安全性。 但由于系統的復雜性，全時四驅不僅會提升性能和安全性，還會帶來夸張的油耗。 顯然，對于一款日常代步車來說，這兩種四驅形式并不適合。
為此，通過電子控制技術來控制四輪驅動的介入和斷開就變得很有必要。 而且，得益于電子控制技術的進步，在分動箱設置極其困難的橫置發動機平臺上可以實現四輪驅動（EVO）。 是橫置發動機平臺加分動箱的四驅），市面上大部分城市SUV的四驅確實是這樣實現的。 我們以使用最廣泛的（）實時四驅系統為例來了解一下這類常見的四驅系統。
目前的四輪驅動系統是第五代。 其主要結構由多片離合器、電動液壓泵、活塞、控制模塊等組成。 通過電子控制模塊和電動液壓泵來控制多片離合器的壓力。 壓力越大，后輪接收到的動力就越大。 理論上，前后軸動力可以在100:0到50:50之間調節。
不過，這類適時四驅系統的缺點也非常明顯。 由于沒有機械可靠的分動箱，獨立多片離合器結構無法承受過大的扭矩，其可靠性和最終性能遠低于分時系統。 四驅和全時四驅無論對于性能還是越野都沒有太大幫助。
概括
通過了解這些常見的四驅系統，我們可以發現，由于需求的不同，不同的四驅系統有著本質的區別。 回到最初的問題：我應該買四驅版嗎？ 車？
那么在購買四驅車型之前，一定要明確自己的用車需求，因為四驅這個詞并不代表一切：重度越野請選擇兼職四驅或者低速四驅。三鎖速四輪驅動。 全時四輪驅動； 追求駕駛樂趣時，需要專門關注車輛四個車輪的扭矩分配表現； 對于雨雪天氣，可以選擇普通適時四驅； 當然，大多數時候，兩驅車型就足以滿足你的日常需求。