資料圖：7月25日，護士在病床邊安慰項偉毅。當日，兩歲八個月大的女童、7·23甬溫動車追尾事故的最后一名幸存者項偉毅在溫州醫學院附屬第二醫院重癥監護室接受治療觀察。醫生介紹，項偉毅生命體征良好，但肺部、肝臟等身體多處出現軟組織挫傷，左下肢兩個腳趾供血不足。醫院將在觀察其下肢血液循環恢復情況后，決定是否為其截肢。新華社記者 黃宗志
資料圖：7月24日，鐵道部發言人王勇平在新聞發布會上向D301次列車幸存記者鞠躬致歉。同日，鐵道部就“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故舉行新聞發布會。鐵道部發言人王勇平通報事故情況并回答部分記者提問。新華社記者黃宗智
新華網溫州7月25日電（記者陳聰）7月23日，中國鐵路大地震造成近40人死亡，約200人受傷。這是一個讓中國鐵路職工痛心不已的日子，也是中國鐵路歷史上悲傷的一天。
追尾！這本該是汽車行駛中常見的事故，卻不可思議地發生在兩列體型巨大、技術先進的列車上。
那么，“7·23”甬溫鐵路事故究竟是怎么發生的？旅客的生命不應該白白犧牲。人們真心希望事故原因能盡快查明，以便汲取教訓。
后續問題1：駕駛安全系統為何會失效？
“我對中國高鐵的安全性很有信心，但這次追尾事故讓我很納悶！”D301次列車上的乘客李彥廷說。
今年40歲的李艷婷是天津人。7月23日上午8點10分左右，她一家五口從天津坐上火車，前往溫州雁蕩山旅游。一路上雨水不斷，火車運行平穩，只是頻繁停車、啟停。
還沒進溫州永嘉站，雨勢漸大，雷電頻發。李彥廷有些擔心，感覺列車開得有些慢，“時速不到100公里，列車晚點了25分鐘左右。”
D301次列車原本不會在永嘉站停靠，但列車在站內停留了幾分鐘。20時24分左右，列車收到發車信號后重新啟動，速度明顯加快。“如果以這樣的速度，列車就不會晚點了。”李艷婷當時對家人說。
此刻，另一趟D3115次列車正在前方不遠處行駛，速度明顯慢于D301次，兩趟列車之間的距離正在危險地縮短，但無論是旅客，還是列車司機，甚至是后方的列控中心，卻無人意識到這一點……
乘客網友“宋兮兮”當時坐在D3115次列車15號車廂，她在微博上回憶道：“當晚7點50分左右，列車停靠在永嘉站，車廂里的乘務員告訴大家，是因為天氣原因，要停車等候。”20點15分左右，列車從永嘉站出發，但速度很慢。
20時38分，在溫州市鹿城區黃龍街道雙岙村下岙甌江大橋上動車相撞事件08年，D301次列車高速追上前方列車。發現險情的D301次列車司機潘毅恒采取緊急剎車措施，但為時已晚，兩趟列車不可避免地從后面追尾相撞。當武警撬開嚴重變形的司機室時，潘毅恒已然身亡，他的胸部被剎車手柄刺穿……
當后面的D301次列車緊急剎車時，乘客李艷婷感覺車廂不停晃動，發出“砰、砰”的減速聲，隨著最后一聲巨響，她一家五口全部摔倒在地。
乘坐D3115次頭趟列車的網友“宋兮兮”感覺車廂急速向前沖，滑行了約五六分鐘，隨后整個車廂一片漆黑，并向左傾斜。
劇烈的追尾事故導致D3115次動車組列車13至16節車廂脫軌，D301次動車組列車1至5節車廂脫軌。4節車廂墜入橋下，其中一節車廂懸空，一頭扎在高橋上，一頭陷在地面上，猶如一個巨大的感嘆號！截至25日15時，事故已造成35人死亡，192人受傷。
按照列車運行的常識，無論是普通電力機車還是高端動車組，都配備了防止相撞、追尾的安全閉鎖系統，這個系統可以有效測量列車的速度，定位列車的位置。然而，這個至關重要的行車安全系統卻在最關鍵的時刻失靈了，原因何在？
“按正常情況，這樣的追尾事故是不應該發生的，但偏偏就發生了……”鐵道部新聞發言人王勇平傷心地表示：“國務院已經組織事故調查組，將認真、嚴肅、慎重調查事故原因。鐵道部將積極配合事故調查。”
后續問題2：列車調度管理是否到位？
在安全生產專家和鐵路工作人員看來，火車追尾事故十分荒唐，其中涉及的人為因素和管理因素也不容忽視。
“就算列車信號失靈，我們還能用電話溝通吧，怎么會相撞呢？”不少乘客不解。
列車體積大、速度快，剎車距離至少幾公里，高鐵距離就更長，司機不可能單憑肉眼就能防止列車追尾，列車在行駛過程中，不僅有行車控制系統，更重要的是，還要聽從調度中心的指令。
“管理責任不能忽視，任何事故的發生，一定是因為違反了各項制約原則而引發的。”清華大學教授、管理專家陳國權強調了管理的重要性。
2008年4月28日發生的膠濟鐵路特大交通事故，是由于內部管理混亂導致兩列車相撞，是一起典型的責任事故。
“海因定律”是安全生產管理中的一個著名原則，其核心含義是提醒人們，事故的背后都有預兆網校頭條，預兆背后還有預兆。
事故發生地甬溫線調度管理處歸上海鐵路局管轄，北京南往福州的D301次列車是7月1日鐵路時刻表調整后剛剛開行的，行駛在京滬高鐵京滬段。“開通不到一個月就發生事故，真的讓人傷心！”一位不愿透露姓名的鐵路業內人士說，“其實，最近頻繁發生的雷擊事件導致列車晚點，應該引起管理部門的重視。”
比如防止追尾，別說動車組了，就算是普通列車，也會有極其嚴格的安全運行和調度指揮規范。哪怕是雷擊造成信號失靈，列車還是有人管理的，“列車是死的，人是活的”。
據兩趟列車乘客回憶，相撞時，前車D3115次列車時速約20公里，后車D301次列車時速約100公里。如果調度無誤，兩趟列車從永嘉站發車間隔約10分鐘，后車應該有足夠的時間停下來。此次事故應該涉及信號系統和調度管理系統的問題。
“這肯定不是天災！之前一點征兆都沒有動車相撞事件08年，肯定是調度失控，協調不力造成的。”D301次列車乘客劉益欣說。
7月24日晚，鐵道部黨委決定，對涉及甬溫線“7·23”特別重大鐵路交通事故的上海鐵路局局長龍敬、黨委書記李嘉、分管工程電務的副局長何勝利等予以免職，并進行調查。
“作為上級主管部門，不管事故原因是什么，我們都要負領導責任。”鐵道部新聞發言人王勇平在回答記者提問時表示。他還表示，列車的“黑匣子”已經找到。“黑匣子”是列車運行監控系統，用于分析事故，提供原始數據。目前，對黑匣子數據的調查還在進行中。
后續問題三：不流血能實現和平嗎？
這場悲劇令人心碎，事故也敲響了警鐘。
“我們對中國高鐵還是很有信心的，但也真心希望有關部門能夠汲取這次事故的慘痛教訓，加強安全管理，讓列車跑得又快又穩，讓人民群眾放心！”D301次列車乘客高士立說。
24日，來到溫州指導事故救援、善后和事故調查工作的中共中央政治局委員、國務院副總理張德江宣布成立國務院事故調查組。他表示，事故調查組要以嚴肅、務實、科學、嚴謹的態度開展事故調查工作，查明事故原因，總結事故教訓，對相關責任人依法依規嚴肅處理。
鐵道部相關負責人表示，這起事故性質十分嚴重，鐵路部門將對此次事故進行深入調查分析，查找原因，深刻吸取教訓，堅決杜絕類似事故再次發生。
不少乘客表示，此次事故還暴露出其他值得重視的細節。比如，列車座椅沒有安全帶，導致部分乘客遭受碰撞傷害；事故發生后，列車車廂門無法打開，玻璃無法破碎；車廂內沒有救生錘；乘客逃生后，高架橋軌道兩側本可作為逃生通道，但年久失修嚴重，逃生更加困難……
乘客劉益欣說，列車出事后，他們好不容易找到了救生錘，但3個人輪流砸玻璃，還是沒能砸開。“后來聽說，砸窗有很多注意事項和技巧，但當時一片慌亂，誰會去想呢？”
D301次列車15號車廂的乘客孫女士說，高鐵是不是應該像飛機一樣，一上車就有乘務員進行安全培訓？然而，在我們的高鐵上，很多乘務員還延續著老火車的習慣，忙著賣飲料、賣撲克牌、賣書賺錢。
參與溫州康寧醫院救援的醫護人員表示，如果列車配備安全帶，傷亡可減少一半以上，因為很多傷亡者是被拋出座位后與硬物相撞，頭部、胸部和腰部受傷。
這是一場不應該發生的事故，遇難乘客的血不應該白流，令人心痛，也讓人警醒。
鐵道部部長盛光祖表示，將深入調查分析事故原因，認真汲取事故教訓，迅速行動，鼓舞士氣，采取堅決有力措施，認真開展安全大檢查，全面排查消除安全隱患，堅決防止發生新的重特大事故，迅速穩定運輸安全形勢。（記者張旭東 朱立毅 齊忠熙 李亞彪 岳德良）