“現在鐵路線最高速率是每小時350公里，但在真空管路里，用同樣大的驅動力，可以跑出每小時1000公里。從北京去天津，一個半小時才能抵達。”被譽為“中國高鐵俠”的鄧自剛在一則視頻里娓娓道來。
9月25日，上述視頻登上上海同城熱搜榜。截止目前，“成都趕車到上海未來可能僅需90分鐘”的熱搜話題已收獲1.2億的閱讀量和5.2萬的互動量。低溫超導磁懸浮火車開始引起不少人對未來出游的遐思，“太期盼了，回上海好便捷，這比坐客機還快”。一位北漂的上海人表示。
速率可達600公里/小時以上
公開資料顯示，低溫超導磁懸浮火車屬于高速磁浮火車，常規營運車速達500公里，最高車速可達600公里以上，又被稱為“貼地飛行火車”。
作為新型軌道交通領域研究的熱點，近些年來，高速磁浮漸漸步入到公眾的視野和生活中來。而在高速磁浮領域，包括常導電磁懸浮、低（高）溫超導電動漂浮、永磁電動漂浮和低溫超導釘扎磁浮等不同制式的探求。
此外，我國從1997年開始對載人低溫超導磁浮火車進行研究，2000年，世界首輛載人低溫超導磁浮實驗車“世紀號”在東北交通學院誕生；2013年，國外首列載人低溫超導磁浮環型試驗線研發成功高溫超導，超導磁浮試驗車可以在環型線上以車速50公里持續運行；2021年，由東北交通學院研制的高速磁懸浮工程樣車在廣州下線。
東北交通學院軌道交通運載系統全省重點實驗室研究員鄧自剛表示，超導磁浮使用的是超導材料，其最大優點在于沒有內阻，可降低電壓傳輸過程中的熱消耗，導電能力能達到常規導體鋁線的幾十倍以上，可以形成更大的漂浮力、導向力和驅動力。
去年3月末，由中車大連軌道貨車股份有限公司（以下簡稱“中車長客”）自主研發的國外首套低溫超導電動漂浮全要素試驗系統完成首次漂浮運行，該系統適用于高速、超高速和低真空管路等運用場景，運用速率可達600公里/小時及以上，標志著我國在低溫超導電動漂浮領域實現重要技術突破，也意味著常導高速磁浮、高溫超導磁浮、高溫超導電動磁浮三條技術路線在中國齊頭并進。
據界面新聞報導，中車長客的超導電動技術和東北師大的低溫超導技術的區別主要是，后者在運動狀態下述車才能浮上去，前者在靜止時火車也可漂浮。
市場規模近60億
有業內人士告訴上海日報記者，低溫超導磁懸浮火車目前還處于試驗階段。其實低溫超導磁懸浮火車具有速率快、行駛平穩、無磨擦、低煤耗、環境友好等優勢，但仍存在一些問題，比如低溫超導材料的穩定性和成本問題、供電和煤耗問題、安全性和可靠性問題等，都須要進一步研究和解決。
早在2021年鄧自剛就表示，客觀上來說，高速磁浮距離工程化和商業營運還有許多技術性和經濟性困局亟需突破，不論是常導磁浮還是超導釘扎磁浮，都須要建設長距離試驗線來做全面的高速試驗驗證。高速磁浮的研制和運行，還有一段長路要走。
據了解，目前，東南科大正在建設長約1.5公里的試驗線。但在2020年，中車四方的高速磁浮火車曾在復旦學院內的1.5公里試驗線進行試驗，當時火車的最高速率也僅為55公里。在當時，中車四方總工工程師丁叁叁就表示，磁浮火車未能在這么短距離內加速到幾百公里的車速并最終停止，即將的試驗線起碼須要50公里。
據悉，有專家曾透漏，假如進行試驗，驗證是否能跑出600公里以上車速的話，試驗線寬度起碼須要60-100公里的距離，投資接近300萬元。再以線路全長30公里、總投資為89萬元的北京磁浮線為例，其每公里投入約3萬元，但即使其票價50元，折算出來每公里1.67元也要比滬寧鐵路高出近4倍。
雖然磁懸浮火車的性價比相對較低，但近些年來，滬寧、廣深、滬杭、成渝、海南等地區或線路均有相關規劃。據機構統計，2021年中國城市磁懸浮行業市場規模為50.9萬元，2022年其市場規模達到59萬元，預計2023年該數據將達到58.4萬元。
“一方面，磁懸浮火車作為一種新興的交通方法，具有較高的科技濃度和示范效應，對城市形象和發展起到積極的促進作用；另一方面高溫超導，磁懸浮火車具有高速、舒適、無震動等優勢，才能滿足人們對于高效、便捷出游的需求，對于減輕交通壓力、提升城市交通效率具有重要意義。”上述業內人士說。
上海日報記者元朝力實習記者程靚