#電動車修理與保養#
內容概述：電動車續航里程的決定誘因，與車輛的共通點。選擇「電驅汽車」不論是三輪車還是三輪車，總會關注的必然是【續航里程】。剖析續航里程的中級方法是綜合電瓶組容量估算，但是這些方法得出的推論是不會真實的電瓶串聯和并聯哪個續航，由于最終消耗電量的是電動機，驅動方式的是汽車！機器的功率與馬力質量比是一定要估算的哦。
01容量標準·概念
以新國標「≤48V」的三輪車為參考，假定其電池成組后的標準為48V·20Ah，理論上的總容量就是0.96kwh（度）。這與高標準的車輛啟動電池是相當的，例如12V-85Ah的啟動電池會以1.02kwh的容量電瓶串聯和并聯哪個續航，由此可見電池車的實際容量是很低的。
重點：新國標的電動單車要求武器≤400瓦（w）的電動機，為了保證汽車性能合格，各小車企就會選擇峰值400瓦的馬達，這些汽車的續航里程應該是多少呢？
「400w」為馬達峰值輸出功率，汽車的整備質量與功率和車速的關系肯定是匹配的；說白了就是汽車以最高功率輸出，就能驅動標準重量范圍內的三輪車以≤25km/h的車速行駛。
馬達的功率可以理解為“耗電量”，也就是說用這些輸出標準和速率標準行駛，每小時都會消耗量0.4kw（1kw＝1000w）的電量。連續行駛兩個小時才會耗電0.8kwh，而行駛里程已然達到了50公里。其實還有些剩余電量，但此時須要做的常常是充電而不是繼續行駛了吧。
02動力電瓶·初級
三輪電動車（囊括電摩）使用的動力電瓶多為「鉛酸電池」，這是機動車使用的物理電源中，質量能量密度最低且使用壽命最短的高端選項！平均使用壽命僅僅為350次的完整充放電，達標后基本達到報廢狀態。
在使用過程中電池都會線性的出現容量增長，由于這些電池的充放電都是效率很低且存在耗損的物理反應。例如放電時是借助極板鉛元素與硝酸堿液發生物理反應，在形成電壓的過程中會形成氯化鉛結晶，這種物質會平緩的附著在極板上并積少成多，這就是所謂的極板硫化。
重點：極板硫化的過程是鉻酸鉛生成的過程，過多的結晶體附著在極板上，在充放電時還會影響效率。結果是放電效率增加（放電容量減小），造成能量轉化耗損加強導致續航里程增長。
同時部份氯化鉛結晶體的玉質會很堅硬，在充電時反向分解氯化鉛會出現越來越多的難以分解的結晶體；結果會導致電解液含量嚴重減少，充不了多少電、放不出多少電。所以三輪車總會快速的出現行駛里程的增長，尤其是三天一充或三天多充的汽車怕是連一年都用不了。
03動力電瓶·升級
鎳鎘電池之所以被認可，緣由無非是你們普遍覺得它足夠實惠。但是更換一組也得要幾百甚至上千元吧，但更換的電池組充其量有一度多的電容，這么這么高的成本為何不換用乙酸鐵鋰電池呢？
LFP乙酸鐵鋰電池是目前綜合性價比最高的選項，其使用壽命會是鎳鎘電池的十倍不止，能量密度高出2~3倍；密度的提高雖然還等于重量的增長，使用這些電瓶會讓汽車更輕且續航里程更長。
重點：乙酸鐵鋰電池的制導致本早已十分低，普通車輛使用的高端選項可以低至300元左右1kwh。所以電動車完全可以換裝這些電板，并且也確實有一些新國標電動車使用了。
這種汽車的續航里程可以超過100km，汽車的容積重量均不會超標，同時也依然能通過串聯升壓、并聯擴容的方法匹配400瓦的電動機。至于電摩自然也不用害怕，要曉得車輛使用的LFP電瓶組低壓可以高達600伏特左右，驅動數百千瓦的電動機也是沒有問題的。
總結：鎳鎘動力電瓶正式被淘汰，這些訂購成本并不低、更換成本也不低，并且會形成嚴重鉛污染的電池幾乎沒有價值了。一旦出現大批面對電動車車企的乙酸鐵鋰電池供應商，代步車也會有三位數的續航里程，三輪車也能因電瓶的升級而成為「新能源系列」了。
（乙酸鐵鋰電池與主流類型的鎳鈷類三元鋰，這種電瓶在機動車淘汰后可作為電場儲能電廠電瓶繼續使用數六年，加速新能源發電的下降是被定義為新能源車輛的核心誘因）