所以，不要責怪理想車主在假期高峰出行時排隊充電，因為體驗真的很糟糕，尤其是在120km/h行駛后，如果你想換一輛超跑，你就會有一個想要把油門踩到底的感覺。
那么現在的問題是，如何實現增程系統的并行輸出呢？
要知道串聯結構和串并聯結構最大的區別不在于軟件，而在于化學結構。 串并聯結構的底盤有直接驅動車輪的傳動機構，而串聯系統的底盤和車輪是完全前饋的。 除非所有汽車都重新改造，減少一套傳動結構，否則如何實現串并聯系統？ 并行輸出怎么樣？
后來李想在回復網友留言時說了八個字，也讓我明白了：結構是串聯的，電源是并聯的。
這應該如何理解呢？
對于許多電動汽車的電源板來說，它們只有一種狀態，要么充電，要么放電，而且不可能同時充電和放電。 因此，當混合動力列車斷電時，能量傳輸路徑通常由底盤直接產生到驅動電機，動力則直接跳過動力電池。
當電力需求不太高時，發電機將一部分電力提供給電池儲備。 如果電力需求比較大，則發電機將全部電力供給電機，讓其拼命輸出。
基于這樣的工作邏輯，就注定了增程式電動車在缺電狀態下的動力不可能很好。 就像理想的L9一樣，底盤最大功率也只有130kW，最大凈功率也只有110kW。 雖然能量在傳輸路徑中沒有損失，但它給予電機的功率只有130kW，很難推動兩噸重的汽車。
現在李想說的動力并聯，我猜他的意思是，當電力需求大的時候，不僅發電機會盡力支持電機的輸出，同時也會讓早已處于休眠狀態的動力電池dead取部分輸出——與發電機一起給驅動電機供電，保證最基本的動力輸出。
但這樣一來，新的問題又出現了。
已經沒電的動力電池怎么能輸出呢？ 有兩種方法。
為了防止電池過度放電造成不可逆的電池損壞，很多電動汽車通常都會給動力電池留有一定的余量，一般應該是10%到20%。 所以，如果你堅持擠電瓶串聯和并聯區別，還是可以擠出來的。 雖然沒有人會在動力不足的情況下繼續踩油門。 但無論如何，這些操作都有損壞電池的風險。
另一種辦法就是將動力電池的安全裕度提高三個點。 比如之前留20%的電量防止過放，現在達到30%就默認進入缺電狀態，并且停止純電輸出，強制啟動底盤。 。
這無疑也會降低用戶純電動續航里程。 恐怕這已經觸及了一些增程式用戶的底線，盡管他們大多數人認為增程式電動和插電混動有本質區別，并認為后者更像是電動車火車，所以他們更關心純粹的電池壽命。
雖然，對于增程這一缺陷，無論后續的補救措施如何巧妙，仍然不夠完美。 這就是為什么很多人說增程是一項落后技術電瓶串聯和并聯區別，雖然增程與串并聯相比，在電力和煤耗方面有明顯的劣勢。
這些都是我個人的猜想。 如果我的猜測是正確的，那么理想的方案仍然不能完全解決范圍擴展的問題。 增程的問題不僅是缺電狀態下加速遲緩，而且因為缺電導致能耗比較高，但無論怎樣，電池還是會透支，后面該遲緩的還是會無力。
另外，這充其量只能算是增程結構下多了一種驅動方式，曲解了并聯的含義。 并聯模式的最大特點是底盤和電機的功率可以疊加在一起，即系統的輸出功率遠小于電機的功率。 因此，真正的并行連接遠遠不是簡單的OTA所能實現的。
李想堅持給自己的增程系統貼上“并聯”的標簽，這恐怕是缺乏信心的表現。 雖然增程系統并不是落后的技術，但它也有其優點。 但遺憾的是，理想的所有產品并沒有能夠享受到增程系統的好處，而是不得不承受它的缺點。 （文：大雄）
