想讀字就讀字；想讀字就讀字；想讀字就讀字。 如果你不明白，請看圖片； 如果你還是不明白，請看視頻。 只要你仔細(xì)看，不信你也不會(huì)明白。簡單了解一下變速箱
有汽車基礎(chǔ)知識(shí)的朋友都知道，燃油車要想行駛斜面機(jī)構(gòu)傳動(dòng)效率，需要將發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的動(dòng)力傳遞到車輪上。 最后，輪胎與地面的摩擦力形成推動(dòng)汽車前進(jìn)的力。 這個(gè)動(dòng)力傳動(dòng)鏈中必須有一個(gè)部件來改變傳動(dòng)比，擴(kuò)大驅(qū)動(dòng)輪扭矩和轉(zhuǎn)速。 這部分就是“變速箱”。
變速箱的作用和尷尬
那么“變速箱”解決了什么問題呢？
1、起步時(shí)，放大發(fā)動(dòng)機(jī)的功率來拖動(dòng)汽車，幫助汽車加速；
2、行駛時(shí)，調(diào)整動(dòng)力輸出頻段，使發(fā)動(dòng)機(jī)輸出動(dòng)力保持在相對高效的“轉(zhuǎn)速范圍”內(nèi)；
3、倒車時(shí)改變動(dòng)力方向；
4、緊急制動(dòng)或下長坡時(shí)，應(yīng)利用剎車使車輛減速。
除了鐘表之外，齒輪箱是最大限度地利用“齒輪機(jī)構(gòu)”的機(jī)械部件
“變速箱”可以看作是發(fā)動(dòng)機(jī)的“插件”，因此它本身就帶來了幾個(gè)問題：
1、占用發(fā)動(dòng)機(jī)艙空間；
2、自身質(zhì)量增加了車輛的重量，增加了油耗；
3、作為機(jī)械裝置（部分電動(dòng)），會(huì)造成能量損失等。
“變速箱”有多重，搬動(dòng)一下就知道了。 圖為奔騰B50的手動(dòng)變速箱
因此，變速箱成為大多數(shù)汽車（燃油和混合動(dòng)力）的必備且“笨重”的部件。 數(shù)百年來，無數(shù)工程師為此摸不著頭腦，只為了做這個(gè)“包袱”：
1.更小：設(shè)計(jì)更精巧；
2、更輕：減少零件或使用更輕的材料；
3、更高效：從結(jié)構(gòu)到細(xì)節(jié)的調(diào)整。
說白了，他們的目標(biāo)就是“要馬跑，也要馬不吃草”！
兩種主流變速箱
為此，在眾多“諸葛亮”和“傀儡”的共同努力下，“可變盒子”代代相傳發(fā)展至今。 目前，我們常見的“變速箱”形式已固化為兩大主流類別：
1、由“齒輪”驅(qū)動(dòng)的“齒輪式”；
2.“摩擦”驅(qū)動(dòng)的“鏈帶式”。
按傳動(dòng)原理分類
從上表我們不難發(fā)現(xiàn)，“齒輪式”變速箱長期以來一直是“變速”的主流方式（預(yù)計(jì)到2020年仍占據(jù)86%的市場份額）。 其工作原理是利用齒輪之間的嚙合切換來調(diào)節(jié)輸入和輸出功率的齒輪比。 我給你看2個(gè)視頻：
手動(dòng)變速箱的工作原理
愛信 6 速自動(dòng)變速箱的工作原理
由于“齒輪式”變速箱不是本文的重點(diǎn)，因此不再贅述。 您可以看看下表來初步了解：
《齒輪式》變速箱分類（簡述）
“齒輪式”傳動(dòng)之所以受到工程師的青睞，是因?yàn)闊o論是直齒輪、斜齒輪，還是錐齒輪、行星齒輪，其優(yōu)點(diǎn)都很明顯：
1、能承受更大的扭矩；
2、嚙合后，帶來更高的傳輸效率和更少的傳輸損耗；
3、“齒輪”嚙合后更加穩(wěn)定等。
“齒輪式”變速箱的困境
齒輪的優(yōu)勢已被瑞士制表商充分發(fā)揮
不過，“齒輪式”變速箱并不是一種一勞永逸、放之四海而皆準(zhǔn)的設(shè)計(jì)。 其缺點(diǎn)也很明顯：
1、“齒輪”嚙合存在機(jī)械敲擊，造成“齒輪”磨損；
2、“檔位數(shù)”有限，無法顧及發(fā)動(dòng)機(jī)每時(shí)每刻的狀態(tài)；
3、換擋時(shí)會(huì)出現(xiàn)停頓現(xiàn)象。 不管間隔多短，肯定會(huì)有停頓。
我們維修奔騰B50時(shí)，發(fā)現(xiàn)部分齒輪磨損
盡管工程師們努力解決這些“先天”的缺點(diǎn)（例如AT和DCT變速箱，已將挫敗感降到最低），但結(jié)構(gòu)問題卻是“無法解決”的大問題。 于是，工程師們挖出了“老賬”（無級(jí)變速可以追溯到達(dá)芬奇，后面會(huì)詳細(xì)解釋），用一條鏈帶和兩個(gè)錐輪，依靠鏈輪之間的“摩擦力”二。 ”來實(shí)現(xiàn)速比變化和動(dòng)力傳輸。 這就是我們今天的主角——CVT無級(jí)變速器（）
初步了解CVT及其分類
CVT變速箱的基本結(jié)構(gòu)（概述）CVT（），直接翻譯就是無級(jí)變速器，也就是我們常說的“無級(jí)變速器”。 顧名思義，沒有明確具體的檔位，操作與自動(dòng)變速器類似，但速比的變化與自動(dòng)變速器的“跳檔”過程不同，而是連續(xù)的，所以動(dòng)力傳輸連續(xù)、平穩(wěn)。
CVT按“變速器”形式分類
CVT變速箱的分類方式有很多種，我比較認(rèn)同的一種是：“根據(jù)“傳動(dòng)”形式分類”，如上圖所示。 由于“傳動(dòng)”形式的不同，“環(huán)式CVT”和“E-CVT”兩種CVT變速箱在結(jié)構(gòu)上與“帶式CVT”有很大不同。 因此，我將一一介紹每種類型的原理。
“帶式CVT”：最常見的“傳統(tǒng)CVT”
“帶式CVT”的基本工作原理（動(dòng)畫簡化版）
“帶式CVT”是最常見的CVT結(jié)構(gòu)。 我通常稱之為“傳統(tǒng)CVT變速箱”。 其核心部件由“滑輪機(jī)構(gòu)”和“傳動(dòng)帶”組成。
“帶式CVT”的基本工作原理（簡圖）
“滑輪機(jī)構(gòu)”的“錐盤”呈V形結(jié)構(gòu)。 “錐形盤”在液力推力的作用下可以張緊或擴(kuò)張，擠壓“傳動(dòng)帶”來調(diào)節(jié)V形槽的寬度。 當(dāng)“圓錐盤”向內(nèi)移動(dòng)并拉緊時(shí)，“傳動(dòng)帶”受到“圓錐盤”的擠壓，向圓心外的方向（離心方向）移動(dòng)。 反之，它會(huì)在圓心內(nèi)移動(dòng)。 這樣，“傳動(dòng)帶”帶動(dòng)的圓盤直徑增大，傳動(dòng)比也隨之變化。
“皮帶CVT”的“滑輪控制”機(jī)構(gòu)
當(dāng)汽車開始走動(dòng)時(shí)，“主動(dòng)皮帶輪”的工作半徑較小，變速器可以獲得較大的傳動(dòng)比，從而保證變速驅(qū)動(dòng)橋有足夠的扭矩，保證汽車的高加速度。 隨著車速的增加，“主動(dòng)帶輪”的工作半徑逐漸增大，“從動(dòng)帶輪”的工作半徑相應(yīng)減小。 CVT的傳動(dòng)比降低，使汽車能夠以更高的速度行駛。
您還可以通過以下視頻更新了解更多信息：
了解CVT！基礎(chǔ)知識(shí)概述
雖然同為“傳動(dòng)帶”，但制造材料和工藝的差異導(dǎo)致工作原理略有不同。 因此，我們必須再一一研究。
“帶”：低扭矩，使用方便
“V型橡膠帶”的基本結(jié)構(gòu)
以最簡單的“腰帶”為例。 它的優(yōu)點(diǎn)是比鋼制“傳動(dòng)帶”更輕，但不能承受高扭矩。 現(xiàn)在的汽車扭矩普遍超過200N·m，“皮帶”只能撤了。 低扭矩摩托車產(chǎn)品。
“變徑滑輪”的基本工作原理（動(dòng)畫圖）“鋼鏈”：不錯(cuò)的選擇
“帶式CVT”的兩種類型，“鋼鏈?zhǔn)健焙汀颁搸健保苡腥ぁ?雖然都是鋼制的，但兩條“傳送帶”的傳動(dòng)原理卻截然不同。
“鋼鏈”的基本結(jié)構(gòu)
“鋼鏈”是由兩個(gè)弧形“銷釘”組成的銷釘組，通過“鏈環(huán)”固定，構(gòu)成“鋼鏈”的最基本單元。 兩個(gè)“鏈節(jié)”之間的彎曲是通過“銷釘”配合表面的滾壓來完成的。
“銷”側(cè)與“輪錐面”之間的摩擦力傳遞動(dòng)力
“鋼鏈”的傳動(dòng)依靠“銷”一側(cè)與“輪錐面”之間的摩擦力來傳遞動(dòng)力，通過一側(cè)鏈條的“張力”來傳遞扭矩。 “鋼鏈”的“銷”與“鏈節(jié)”之間不存在相對滑動(dòng)。 兩鏈節(jié)之間的彎曲是靠“銷”兩個(gè)配合面的滾動(dòng)來完成的，因此鏈條壽命和傳動(dòng)效率存在一定的差異。 優(yōu)點(diǎn)。
常用不等長銷套“鋼鏈”
不過，“鋼鏈”結(jié)構(gòu)也并非沒有缺陷。 由于“鏈節(jié)”決定了“鋼鏈”的使用壽命及其所能承受的最大扭矩，因此當(dāng)“鏈節(jié)”變形或損壞時(shí)，變速箱就會(huì)打滑或損壞。 可能的。 另外，“鋼鏈”高速旋轉(zhuǎn)時(shí)，摩擦傳遞動(dòng)力會(huì)引起振動(dòng)和噪音。
“鋼帶”：高扭矩、高內(nèi)摩擦
“鋼帶”的基本結(jié)構(gòu)（3D）
以適用于QR019的“鋼帶”為例。 這種“鋼條”由約400個(gè)金屬“推片”和多組“鋼環(huán)”組成。 每個(gè)“推片”的厚度約為1.4毫米。 側(cè)面“鋼環(huán)組”由12或9個(gè)“鋼環(huán)”組成，厚度約為0.2mm。
“鋼帶”運(yùn)動(dòng)軌跡示意圖
“鋼帶”的動(dòng)力傳遞分為兩個(gè)階段：最初通過“鋼圈”內(nèi)部與“推件”接觸面的摩擦力傳遞扭矩，通過一側(cè)“鋼帶”的拉力。 。 隨著扭矩逐漸增大，“鋼圈”內(nèi)側(cè)與“推片”之間發(fā)生打滑，導(dǎo)致另一側(cè)“推片”受到擠壓，增大的扭矩開始通過鋼圈之間的推力傳遞。鋼帶“推片”通過。 在實(shí)際工作中，“鋼帶”的扭矩傳遞大部分是通過“推板”的相互擠壓來傳遞的，因此這種“鋼帶”也稱為“推力帶”。
“鋼帶”運(yùn)動(dòng)時(shí)“推片”之間間隙分布示意圖
從上圖我們發(fā)現(xiàn)，“鋼帶”運(yùn)動(dòng)時(shí)，主、從動(dòng)帶輪兩側(cè)的“推片組”一側(cè)受力，另一側(cè)不受力。 這就會(huì)導(dǎo)致“推片”在“鋼帶”無應(yīng)力的一側(cè)存在間隙，而當(dāng)無應(yīng)力的“推片”繼續(xù)碰到滑輪并過渡到“鋼帶”的另一側(cè)時(shí)， “推件”間隙消失，就會(huì)引起推件與滑輪之間的相對滑動(dòng)。
“鋼帶”的基本結(jié)構(gòu)（詳情）
此外，“鋼帶”還有幾大結(jié)構(gòu)缺點(diǎn)：
1、“鋼環(huán)”與“推件”鞍面與鋼環(huán)內(nèi)部相對滑動(dòng)造成的功率損失；
2、工作時(shí)“推片”之間的間隙造成“鋼片”與“滑輪”之間的動(dòng)力損失；
3、皮帶輪錐盤變形，造成在其中運(yùn)行的“鋼帶”造成動(dòng)力損失。
博世
但通過“推板組”結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，“鋼帶”傳遞高扭矩的優(yōu)勢成為其受歡迎的原因。 下面我將詳細(xì)講解博世的幾代“鋼帶”升級(jí)，讓大家了解博世是如何進(jìn)行“推結(jié)構(gòu)優(yōu)化”的。
“帶式CVT”簡單對比
“帶式CVT”簡單對比
通過對“帶式CVT”的三種類型的簡單講解，相信大家已經(jīng)有了初步的概念。 從傳遞扭矩來看，順序?yàn)椤颁撴湣?gt;“鋼帶”>“皮帶”。 但這并不意味著“鋼帶”結(jié)構(gòu)毫無用處。 事實(shí)上，CVT變速箱的“鋼帶”結(jié)構(gòu)更受歡迎。 我將在下面重點(diǎn)品牌的CVT變速箱講解中詳細(xì)分析，敬請期待。
最后，給大家一個(gè)視頻，讓大家動(dòng)態(tài)了解“帶式CVT”的區(qū)別：
無級(jí)變速器如何工作？ （動(dòng)畫片）
雖然“帶式CVT”具有結(jié)構(gòu)簡單、無級(jí)變速的優(yōu)點(diǎn)，但從這里也可以看出它的弱點(diǎn)在于“傳動(dòng)帶”。 如果“傳動(dòng)帶”損壞，整個(gè)變速箱就會(huì)完全癱瘓。 那么我們能否有一種利用無級(jí)變速原理而不使用“傳動(dòng)帶”的方法呢？ 』 然后我們的“圓形CVT”登場了。
“循環(huán)CVT”：機(jī)構(gòu)復(fù)雜，罕見
“環(huán)形CVT”由“輸入盤”（截面為圓弧槽）、“動(dòng)力滾輪”（半球形）和“輸出盤”（形狀與CVT相同）等基本核心機(jī)構(gòu)組成。輸入磁盤）。
“環(huán)形CVT”的基本結(jié)構(gòu)（簡化版）
動(dòng)力“滾輪”夾在“輸入盤”和“輸出盤”之間，對稱布置在中心軸兩側(cè)。 他們同步工作。 它們通過潤滑油與“輸入輸出盤”的弧面接觸。 通過改變“滾輪”的角度斜面機(jī)構(gòu)傳動(dòng)效率，可以改變“滾輪”與“輸入輸出盤”的接觸半徑，從而實(shí)現(xiàn)速比變化。
“圓形CVT”的基本工作原理（動(dòng)畫簡化版）
但當(dāng)我們追溯“環(huán)形CVT”的歷史時(shí)，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)，其實(shí)早在19世紀(jì)（1886年）就有人申請了“環(huán)形CVT”的專利，但直到現(xiàn)在，配備“環(huán)形CVT”的車型卻寥寥無幾。 CVT”的數(shù)量很少，最著名的就是日產(chǎn) 350 GT-8。 為什么是這樣？
CVT（日產(chǎn)環(huán)式CVT）
我認(rèn)為它長期以來沒有普及的原因有以下三個(gè)：
1、受傳遞扭矩上限限制，仍不如“齒輪式”變速箱；
2、“滾輪”控制邏輯和系統(tǒng)的研發(fā)難度遠(yuǎn)高于“帶式CVT”；
3、“滾輪”系統(tǒng)的制造和維護(hù)成本無法降低，無法滿足主機(jī)廠的利益和市場需求。
據(jù)說是達(dá)芬奇繪制的CVT變速箱手稿
但我相信，優(yōu)秀的結(jié)構(gòu)不會(huì)被時(shí)間抹去。 就像“帶式CVT結(jié)構(gòu)”早在達(dá)芬奇時(shí)代就被勾勒出來，直到19世紀(jì)才得到應(yīng)用一樣，“環(huán)式CVT”可能在數(shù)年后才會(huì)被使用，他在其他領(lǐng)域大放異彩。
“E-CVT”：最不像CVT的CVT
如果說“圓形CVT”已經(jīng)跳出了“傳統(tǒng)CVT”的結(jié)構(gòu)，那么最后我們來談?wù)勛畈幌馛VT的“E-CVT”（這里我們說的是豐田的E-CVT，而不是斯巴魯?shù)摹癊CVT”） “帶式CVT”（電子無級(jí)變速系統(tǒng)）。 為什么這么說，我們從“E-CVT”的結(jié)構(gòu)就可以看出。
“E-CVT”的結(jié)構(gòu)
豐田普銳斯（二代）E-CVT拆解（部分）
顧名思義，“E-CVT”的正式名稱是“電控電磁離合器無級(jí)變速器”，所以“E-CVT”一般由兩個(gè)調(diào)速“電機(jī)”、一組“行星齒輪”和一個(gè)“離合器”。 當(dāng)你看到“E-CVT”的拆解圖時(shí)，你是否有一種“看起來像是帶電機(jī)的差速器”的感覺？ 是的，就是這么一個(gè)看似簡單的變速器，卻達(dá)到了CVT的效果。
“E-CVT”連接
豐田普銳斯（第二代）E-CVT基本結(jié)構(gòu)圖
要了解“E-CVT”的工作原理，我們還需要理清其傳動(dòng)的邏輯關(guān)系。 “E-CVT”的關(guān)鍵部件是“行星齒輪組”。 當(dāng)我們研究“行星齒輪組”機(jī)構(gòu)時(shí)，最重要的是要了解“動(dòng)力從哪里來，到哪里去，整個(gè)過程是什么樣的”。 因此，首先我們來看看“電機(jī)”、發(fā)動(dòng)機(jī)、“行星齒輪組”之間的聯(lián)系。
E-CVT部件連接圖
E-CVT部件連接圖（簡體）
在這種連接方式中，各個(gè)組件開始發(fā)揮自己的作用：
看到這里，我們就會(huì)想到一件事：這些部件的運(yùn)行是需要控制的！ 作為E-CVT最復(fù)雜、最關(guān)鍵的部件，用于控制動(dòng)力傳輸?shù)摹癙CU”（動(dòng)力控制單元）自然進(jìn)入了我們的實(shí)現(xiàn)。 我簡單“百度一下”：
本田PCU動(dòng)力控制單元（Power Unit） 作為混合動(dòng)力汽車的重要組成部分，PCU動(dòng)力控制單元（Power Unit）包含“電壓轉(zhuǎn)換器”和“逆變器”，可以調(diào)節(jié)電池組輸出的電壓。 。 例如，必須采用高壓（600V左右）為電機(jī)供電，而電池組由于尺寸限制，電壓可達(dá)200??V左右，因此變壓器必不可少。 逆變器的功能是將直流電轉(zhuǎn)換為交流電，或者反之亦然。 由于高壓交流電機(jī)具有體積小、效率高、功率大的優(yōu)點(diǎn)，而電池組發(fā)出直流電，因此電機(jī)和電池組之間必須有逆變器。 逆變器。 （摘自網(wǎng)絡(luò)）“E-CVT”的工作原理
了解了“E-CVT”的基本構(gòu)成和連接方法后，下一步就是見證“奇跡”的時(shí)刻。 我們來看看“E-CVT”在不同工況下的工作原理：
豐田普銳斯E-CVT基本工作原理（動(dòng)畫圖）
發(fā)出啟動(dòng)指令后，蓄電池為1號(hào)電機(jī)啟動(dòng)（正轉(zhuǎn)）提供動(dòng)力，驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)。
發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)后怠速運(yùn)轉(zhuǎn)，汽油機(jī)帶動(dòng)“行星齒輪盤”向前旋轉(zhuǎn)。 由于車輪（與外齒圈連接）不旋轉(zhuǎn)，“行星齒輪盤”（與發(fā)動(dòng)機(jī)連接）的正向旋轉(zhuǎn)將帶動(dòng)“太陽輪”（與1號(hào)電機(jī)連接）正向旋轉(zhuǎn)，通過“行星齒輪”。 “1號(hào)電機(jī)”不再接受電池組供電，而是變成發(fā)電機(jī)，發(fā)出交流電，經(jīng)PCU內(nèi)的逆變器和電壓轉(zhuǎn)換器轉(zhuǎn)換為低壓直流電，給電池組充電。 簡而言之，怠速時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的所有動(dòng)力都用來給電池組充電。
發(fā)出啟動(dòng)信號(hào)后，少量電力驅(qū)動(dòng)“2號(hào)電機(jī)”，“2號(hào)電機(jī)”帶動(dòng)車輪（連接外齒圈）開始向前旋轉(zhuǎn)，小車向前行駛慢慢地。 當(dāng)你稍微用力踩油門踏板時(shí)，“電機(jī)2”就會(huì)獲得更大的動(dòng)力，車輛就會(huì)向前加速。
隨著“2號(hào)電機(jī)”的速度增加，“1號(hào)電機(jī)”的速度也會(huì)迅速增加。 當(dāng)“1號(hào)電機(jī)”即將達(dá)到上限時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)開始主動(dòng)干預(yù)動(dòng)力輸出。 通常情況下，起步時(shí)油門踩得越用力，汽油發(fā)動(dòng)機(jī)就越早介入。
達(dá)到一定轉(zhuǎn)速后，如果繼續(xù)緩慢加速，“2號(hào)電機(jī)”將繼續(xù)作為主要?jiǎng)恿υ矗l(fā)動(dòng)機(jī)將繼續(xù)在低轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)運(yùn)行。 這與啟動(dòng)階段的電源情況類似，只不過“2號(hào)電機(jī)”的工作功率會(huì)更大。
急加速時(shí)，是“全火模式”。 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速升高，進(jìn)入高效動(dòng)力輸出模式，驅(qū)動(dòng)“1號(hào)電機(jī)”加速，提供“2號(hào)電機(jī)”動(dòng)力。 與此同時(shí)，“行星齒輪”和“2號(hào)電機(jī)”協(xié)同工作。 強(qiáng)大的動(dòng)力同時(shí)傳遞到“外齒圈”，帶動(dòng)車輪高速旋轉(zhuǎn)。
高速巡航時(shí)，“2號(hào)電機(jī)”反向向“1號(hào)電機(jī)”供電，變速箱中“太陽齒輪”反向，使“行星??齒輪”的大部分動(dòng)力傳遞給“1號(hào)電機(jī)”。 “外齒圈”，從而推動(dòng)車輛巡航。 現(xiàn)階段汽車主要由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)。
減速時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉，“1號(hào)電機(jī)”怠速。 “2號(hào)電機(jī)”由車輪驅(qū)動(dòng)，變成發(fā)電機(jī)，吸收車輪的減速能量，同時(shí)給電池組充電。
逆轉(zhuǎn)的過程也比較簡單，就像一開始的情況一樣。 電池組為驅(qū)動(dòng)車輪的“2號(hào)電機(jī)”供電。 “外齒圈”在離合器的作用下反向旋轉(zhuǎn)，完成換向。
E-CVT齒輪組在不同工況下的狀態(tài)
最后我想重申一下，E-CVT的工作原理看起來并沒有那么復(fù)雜，但它的關(guān)鍵技術(shù)就在PCU。 面對不同的路況和工況，PCU需要在瞬間做出正確的判斷并提供準(zhǔn)確的信息。 每個(gè)組件都有相應(yīng)的說明。 就E-CVT的工作原理和設(shè)計(jì)而言，堪稱是萬千精髓的融合。 但我們也知道，一旦系統(tǒng)主要以電子元件為主，事情就會(huì)變得復(fù)雜，出現(xiàn)故障時(shí)也很難依賴。 解決問題的唯一方法是更換零件。
如果你還不明白，你可以觀看下面的視頻來了解更多：
Prius P112 混合動(dòng)力變速箱拆解
CVT營銷名稱對應(yīng)汽車制造商（部分）
這篇文章雖然很長，但卻是探索CVT變速箱的第一步。 我花了很多時(shí)間查找國外資料，試圖用最簡單的句子和最直觀的圖片讓大家初步了解CVT的基本原理。 雖然文章還是有很多瑕疵和漏洞，還請大家見諒。 如果有機(jī)會(huì)，我會(huì)帶大家深入了解CVT每棵“技術(shù)樹”的特點(diǎn)。 如果你對此非常感興趣，希望你可以繼續(xù)關(guān)注我。 如果您覺得文章對您還是有幫助的話，請給我點(diǎn)個(gè)贊吧。 好的~~
（本文所有視頻、部分內(nèi)容及圖片均來自網(wǎng)絡(luò)，感謝原作者）